油电同价的双刃剑下，燃油车和新能源车都面临着生死关-环球焦点

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油电同价的双刃剑下，燃油车和新能源车都面临着生死关-环球焦点

2023-06-25 17:21:54 来源：百姓评车

随着2023年中国车市进入油电同价的时代，燃油车和新能源车的边际突然被打破，双方都进入了一个全面的竞争阶段。

实际上在2022年，新能源汽车的突飞猛进就已经让燃油车黯然失色。数据显示，2021年中国汽车市场燃油车整体销量为1816.19万辆，到了2022年燃油车的整体销量为1525.29万辆，一年之内减少了291万辆，而2022年国内新能源狭义乘用车全年累计销量达到567.4万辆，同比增长90.0%，渗透率攀升至28%。

(资料图片)

到了2023年前五个月，中国新能源汽车市场的发展却陷入了增速放缓的阶段。

2022年新能源乘用车国内销售567.4万辆，同比增长90.0%。而2023年前5个月累计销量242.1万辆，同比增长41.1%。增速变缓的主要原因有2022年销量基数太大；也有2022年底新能源购车补贴停止，造成了一波消费热潮，一定程度上透支了今年的消费；也有三四月全国范围内的降价补贴严重打击了消费者的信心，导致观望情绪严重。

正是因为新能源汽车市场进入了增速较慢的阶段，新能源汽车品牌为了抢占市场，于是就有了轰轰烈烈的油电同价。

表面上看，油电同价使得新能源汽车直接背刺燃油车。本来燃油车就在市场竞争中就处于下风，如今因为油电同价更是处境艰难。实际情况却有所不同。除了比亚迪之外，国内的绝大多数新能源品牌因为还没有实现盈利，它们搞油电同价属于伤敌八百、自损一千。

油电同价就像一把双刃剑，刀光剑影之中，有相当一部分燃油车和新能源车品牌都会成为牺牲品。而有些燃油车和新能源品牌必将迎来闯关成功。

新一轮的鲶鱼效应

为什么说有些燃油车品牌也会因为油电同价迎来新的发展机会呢？之前我们看燃油车在面对新能源汽车冲击的时候处于一种懵懵的状态——有劲无处使，想赶也不知道怎么赶。主要是因为当时新能源汽车的价格普遍高企，没有触及到自己的价格区间领地，没有足够的动力自我革新。由于燃油车作为市场上的守擂者，新能源汽车的技术研发、产品体验针对的都是燃油车的弱点而来的，燃油车几乎没有还手之力。

在这种情况下，燃油车想追无处入手，又无处可退，所以饱受了市场反应慢的无情嘲讽，承受了销量萎靡，市场声量完全被压制的阵痛。

换句话说，在新能源车型没有杀入主流市场区间之前，燃油车尽管遭遇了转型之痛，但还能维持住销量的基本盘。

当比亚迪秦PLUS DM-i冠军版把价格下放到了10万以下的区间，掀起油电同价的大战之后，燃油车就再也坐不住了，它们必须要加快速度转型。

有观点认为，燃油车之前就转型艰难，现在又面临着油电同价的大杀器，只能是雪上加霜。但是大家是否还记得特斯拉刚进入中国的时候，市场舆论也是认为中国的新能源汽车将面临一场灭顶之灾，因为当时的中国新能源汽车品牌在产品、技术、研发、品牌等诸多方面都是全面落后，按照常理看就是完全没有一战之力。

事实证明，我们没有高估特斯拉的实力。时至今日，好几年没有换代的Model 3和Model Y依然很能打，销量成绩依然很出色；但是我们却低估了中国新能源汽车品牌，它们不仅没有倒下去，反而在特斯拉的鲶鱼效应作用下，激发出无限的战斗力，在产品体验上、研发设计走在了特斯拉的前面，销量上也取得了出色的成绩，这才有了后来的中国新能源汽车品牌的全面爆发。

在这个过程中，有一小部分的新能源汽车品牌存活下来，大部分都已淘汰出局。据统计，2017年中国有400家新能源车企。2022年，中国汽车协会的数据显示，只剩下50多家车企还有规模销量，很多车企一年只有数百或者数千辆的销量。

如今，比亚迪祭出油电同价的大杀器，中国汽车市场又将重新经历过一回鲶鱼效应，燃油车品牌在这一过程中将经历死亡考验，趟过这一关将迎来全新的发展阶段。趟不过去的品牌，只能接受淘汰出局的命运。

对所有人都是考验

面对汽车市场的重大变革，新能源品牌同样面临着生死攸关。

目前，中国的新能源汽车品牌（除了比亚迪）谈油电同价，更多的还是赔本赚吆喝。

我们以理想、蔚来、小鹏、零跑四家上市车企为例，2022年这四家车企的亏损额度分别约20.3亿元、144.37亿元、91.4亿元及51.09亿元，同比分别增长532.1%、259.4%、87.9%及79.5%。按照净亏损额除以总销量的方法粗略计算，理想、蔚来、小鹏、零跑的单车净亏损分别约为1.5万、11.8万、7.6万及4.6万元。

新能源汽车赔本赚吆喝的主要原因是大部分的新能源汽车品牌发展的时间太短，从1~10的快速扩张中要面对诸多挑战。比如在生产组织、供应链管理、固定规模、市场营销、品牌塑造等诸多方面根基尚浅、深耕不够，生产成本和研发费用没有得到有效地摊销，生产压力巨大。

沃尔沃高管钦培吉之前说：“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会。”起亚中国首席运营官杨洪海也说“我后面再等着进来抢市场也可以”“在合适的时间进来收拾你们也是一种策略”。这些话表面上有些“冒犯”的意味，但实际上客观也说明了新能源汽车品牌的现实问题。

最近几年，新能源汽车品牌更迭迅速。我们在前文里说中国新能源汽车品牌从2017年的400多家到2022年的50多家有销量规模，足以说明新能源汽车品牌虽然高速发展，有些品牌走着走着就不见了，新生品牌的不确定性实在太高了。相比而言，拥有成熟产业链和规模效应的传统品牌对于消费者权益更有保障。

从这个角度来看，那些发展存在严重短板的新能源汽车品牌并不能说就此高枕无忧了，在油电同价的深入变革期，消费者仍然趋向于有实力保障的头部企业，而这没有燃油和新能源之分，这对于双方都是一个考验，产品研发既要做好，技术服务也要跟上，售后服务业更要有保障，谁能做到这些，才能闯过油电同价这道生死关。

目前中国的新能源汽车技术路线还是以PHEV和纯电为主，而燃油车企，特别是合资品牌背后的大厂储备了多条技术路线，未来像燃料电池和氢能源也都是未来的发展方向，所以市场竞争尚存在一定变数。

国家信息中心副主任徐长明说，“巨大的汽车保有量要求我国的汽车市场必定是多种能源方式并存，特别是油和电的有机结合，任何单一能源都难以满足需要。”

在市场容量极大的中国市场，新能源并不能做到一手遮天，燃油车也不会彻底沦落，其中的核心点是谁能在满足消费者的用车需求和技术迭代进步、自身发展状况之间做到平衡，谁就不会被市场淘汰出局，保留在牌桌上的位置。

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