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特斯拉FSD再不来真没机会了 比亚迪出手:智能驾驶年内上车 每日快报

来源:快科技

智能驾驶自研阵营,一个最重量级的玩家加入——比亚迪。

最新消息,比亚迪智能驾驶新负责人到位,直接瞄准高阶的高速领航功能,对标特斯拉FSD的体验。


(资料图片仅供参考)

随新负责人而来的,是整个集团智能驾驶资源、体系的重大调整。

而且,比亚迪智驾体系调整后的首个产品——高速NOA功能,据说年内就会量产上市。

比亚迪智能化上的“迟滞”向来被诟病,但新的进展说明,比亚迪早就布局智能驾驶这一步,无论王传福对外怎么说。

比亚迪追赶FSD?

根据HiEV研究所的报道,今年第三季度,比亚迪将在新的汉车型上,搭载高速领航辅助驾驶功能,命名为DNP。

汉之后,王朝系列唐、宋的部分版型也将迎来高阶智驾功能。定位更高的腾势、F品牌、仰望等,也已规划或公布将搭载包括城市NOA在内的高阶智驾功能。

最早上车的高阶智驾方案将基于地平线征程5打造,搭载11V5R的传感器,配有觉非科技的高精度定位服务,由东软睿驰提供域控制器。

在功能上,将支持高速/快速路的领航辅助驾驶,并可能升级部分城区道路的辅助驾驶功能,新车或支持魔毯悬架、倒车循迹等功能。

王朝系列的宋车型也已向供应商发出高阶智驾相关的零部件定点,唐也在评估高阶智驾驶功能上车。

从新的信息来看,比亚迪高速DNP功能在方案上是较为灵活的,可选用多家供应商的硬件支持。除了新款汉上用的地平线征程5芯片,比亚迪在为其他车型,包括高端品牌仰望、F等等智驾方案招标时,也包括英伟达、华为在内的许多供应商。

相应的,在激光雷达、域控制器上,比亚迪的名单中也有速腾、禾赛,东软、德赛西威等等。

当然最重要的是核心算法,由比亚迪自研,而非采购。

这也是比亚迪首次在智能驾驶上展现实力,外媒认为首发高速NOA,功能上对齐追平目前的特斯拉Autopilot。

这也是比亚迪作为全球第一大新能源厂商,以及未来出海战略必须要补上的一课。

而纵向比较自身来看,比亚迪自研智驾直接上车高速NOA,可谓是“一步登天”的巨大飞跃。

因为就在眼下,比亚迪在售的车型在智能驾驶方面,甚至达不到中国自主品牌的“及格线”。

比如2022款的旗舰车型汉,行车域只提供最基础的L2功能,不支持拨杆变道,更不支持高阶的领航功能。

整个套件方案,以摄像头和前向毫米波雷达为主,感知能力上做到车道线和一般障碍物识别,其实这样的基础不算太差。

但比亚迪呈现出的体验,却是连最基础的车道保持都歪歪扭扭,实用性大打折扣,成为最被车主吐槽的短板。

而随着新高速DNP功能的曝光,也代表着比亚迪对研发尤其是智能驾驶团队的要求大幅提升。

整个智驾团队体系的大调整也在此时浮出水面。

比亚迪如何自研智能驾驶?

根据36氪曝料,比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢已经离职,智能驾驶开发部被分拆整合,大部分被分流进韩冰负责的电子集成部。

此次调整完成后,电子集成部总监韩冰已经成为比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人。

韩冰曾在德尔福德国任职,从事过中间件和底层系统等开发工作,其海外和技术研发背景,是比亚迪当下比较推崇的人才。

韩冰除了领导比亚迪智能驾驶研发团队,还负责筹备比亚迪的智能驾驶芯片设计团队。

也就是说,比亚迪创业27年,把有关于“电”的所有技能点满。神功练成后,开始全面攻克智能化领域。

比亚迪进军智能化,特征依然是一贯的垂直整合,自主可控,软硬件同时发力,掌握整个智能驾驶供应链的核心技术——芯片和算法。

现阶段,算法方面比亚迪和华为、Momenta等等伙伴合作,而硬件方面的供应商,有地平线、英伟达、华为,但是,比亚迪最终的目标,是自给自足。

而随着比亚迪把智能化研发重要性突出,整个比亚迪研发体系架构也出现了重大的调整。

比亚迪的四大业务分别是:电子、汽车、新能源和轨道交通。这四大产业当中,除了电子,其他三大产业都可降低中国对传统化石能源的依赖,是非常具有战略意义的。

而围绕这四大业务,比亚迪孵化了六大研究院,它们分别是:

1)中央研究院;

2)汽车工程研究院;

3)汽车智慧生态研究院;

4)卡车研究院;

5)客车研究院;

6)产品规划及汽车新技术研究院。

其中的汽车工程研究院(简称“工程院”)和产品规划及汽车新技术研究院(简称“规划院”),是两大最重要的研究院,被称为比亚迪的技术研发大脑。

单从官网介绍上,其实看不出这两个部门太大的差异,但是在内部分工上,大概是工程院负责纯电车型的研发(比亚迪今年3月起已停售燃油车),规划院负责混动车型的研发。

比亚迪以前这样的研发体系,其实使得智能化研发资源散落在各个不同的部门之中,这次的调整,就是把智能化精锐部队力量整合,统一为比亚迪今后的各系车型提供智能驾驶方案。

另外从历史上看,比亚迪海豹出自工程院,而王朝系列的秦、宋DM-i等出自规划院。而在实际的市场表现上,混动这两年势头更猛,成为比亚迪销量基数和增长来源的主力。

这也让2015年才成立的规划院,在比亚迪内部的话语权、资源优势胜过了“德高望重”的工程院,逐渐成为比亚迪前沿技术的研发中心。

韩冰所领导的智能驾驶团队,正属于规划院。

比亚迪被曝光的智能驾驶新产品、智驾团队新负责人,以及开启自动驾驶芯片自研业务,显示了未来衡量评估比亚迪的价值标尺,需要有全新的维度。

比亚迪造燃油车积累资本的阶段,可称为1.0,这个时期比亚迪的价值,是对电池技术的持续深入突破。

从2016年到如今,是比亚迪把三电技术商业化落地,在新能源赛道确立领先地位的2.0阶段。这个时期,比亚迪最大的价值是把三电做到极致,成为中国新能源的一面旗帜。

从2023年之后,比亚迪进入智能化为主的3.0时期,以一贯的垂直整合思路下场,高阶软硬件自研,而低阶产品或基础模块外包采购,目标是实现智能驾驶技术的核心技术掌握和自主可控。

到这个阶段,评估比亚迪的潜力和价值,则回归到我们熟悉的自动驾驶领域“试金石”:

直观指标是功能体验、迭代速度、算力基础设施建设等等,而背后的核心,是比亚迪对于自动驾驶数据闭环能力的理解和建设。

而随着比亚迪在ADAS系统上的迭代进步,自然而然会延伸到更为高阶的自动驾驶领域,不可能永远停留在L2+止步不前,否则也没必要投资源自研。

无论是Robotaxi还是商用车,或是封闭场景中的叉车AGV等等,比亚迪的几乎所有业务领域,都能和自动驾驶深度结合发挥出更大的价值。

“搞战略”出身的王传福,不可能看不到这样的前景。

说到底,自动驾驶的价值和终极目标从来没变过,所有入局的玩家都会走上同样的道路。而这条赛道最新的重大变化,是闯入了一位有着惊人实力、决心、毅力的重量级玩家比亚迪。

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