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对话黑芝麻智能CEO:芯片公司 错两次可能就死了 环球时快讯
“一家芯片公司,错一次可能很难受,错两次可能就死了。”
【资料图】
给出这个观点的人,是黑芝麻智能创始人兼CEO单记章。本科就读于清华大学无线电电子学系微电子专业的他,大部分职业生涯都在豪威(OmniVision),并跟随该公司一路从初创公司成为全球图像传感器龙头。2016年,单记章回国创办黑芝麻智能,加入自动驾驶芯片赛道。
“我们运气挺好。”
单记章告诉虎嗅,创业这七年的时间里,还没有遇到产品做废了,或者战略上出现重大错误的情况。他进一步举例说到:“英伟达刚开始做GPU卡,很牛X。但移动互联网时代,英伟达看错了,反而是高通起来了。但它(英伟达)下一步对了,选了人工智能。”
“到现在为止,我们看的都是对的。”单记章的幸运,显而易见。
2021年,单记章的湖北老乡雷军,在决定下场造车之后的第一笔投资,就给到了自动驾驶芯片领域的黑芝麻智能。投决会上,雷军问了一个问题:“行业周期这么长,你们如何生存下去并走到头部?”
单记章的回答是,团队应把产品性能和成本控制做到极致。尽管在国产芯片需求高涨的大背景下,国内芯片公司会有一定优势,但最终仍然需要技术上的创新。他解释到,黑芝麻智能的一个卖点是,可以将需要多颗芯片才能完成的功能,融合在一颗芯片上。
2021年9月,黑芝麻智能宣布完成战略轮及C轮两轮融资,小米正是其中最重要的参与者。时隔两年之后,单记章向雷军安利的“一颗芯片替代多颗芯片”方案,在这一次上海车展前夕终于拿出手了。
芯片正在杀死芯片
去年行业对“高溢价”的大算力芯片还趋之若鹜,但今年的风向却刮向了“性价比”。
2022秋季GTC大会,英伟达发布了车载芯片Thor,单颗算力能达到2000TFLOPS。该芯片计划于2024年量产,2025年上车。Thor芯片最大的优点,是它能够将座舱、自动泊车和自动驾驶都收入囊中,用一颗芯片集成的中央计算中心,统领几乎所有AI运算需求。
NVIDIA DRIVE? Thor
“以性能为王”的Thor有一个最大的缺点——贵。或者说,英伟达的SoC芯片都是这调性。目前,单颗算力为254 TOPS的英伟达Orin-X芯片,成本价在3500元左右。所以,主流的双Orin组合,成本要7000元以上。像蔚来的四Orin方案,总算力达1016TOPS,光成本就要1.4万元。
“芯片考虑的维度主要是性能、功耗、成本。而我们考虑的是,如何用更小的成本、更小的面积让它发挥出更好的性能。“在单记章看来,作为芯片的话,成本是第一位的。
在上海车展前夕,黑芝麻智能发布了武当系列的首款产品——C1200芯片,它采用了7nm制程,比往代芯片面积、功耗更小,但性能更优。
它与英伟达Thor的“N合1”路径类似,但C1200能满足更多域的算力需求。除了常规的座舱、智驾之外,它还能用于电子后视镜、智能大灯、舱内感知系统等跨域计算场景。
说白了就是,一颗芯片干掉以前的好几颗芯片。
黑芝麻智能武当系列C1200智能汽车跨域计算芯片平台
“舱驾融合”有什么好处,举个简单的例子。理想汽车最近OTA升级的哨兵模式,比原计划晚了几个月的时间,卡就卡在了计算平台上。早期用Orin-X开发的哨兵模式,功耗大、兼容性差。所以,理想又换到座舱的高通8155平台重写代码,这才解决了功耗和兼容的问题。
所以,将原本分布在多个域上的功能集成到同一个计算平台上,其开发和迭代的效率自然会更高。此外,像黑芝麻智能的C1200芯片,还能提供独立硬隔离的计算单元。理论上,像允许哨兵模式这类的功能,功耗也会比Orin更低。
此外,芯片一体化更是“成本杀手”。
不久前,李书福旗下的亿咖通,拿出了与黑芝麻智能合作的产品——“汽车大脑”中央计算平台。谈到单芯片方案时,亿咖通董事长兼CEO沈子瑜的判断是:未来的行业趋势是,一颗从系统层面设计的SoC把不同能力整合在一起,采用同一套的I/O和虚拟化,从而降低成本。
沈子瑜也坦言,“当前舱驾融合的难点在于,很难有一颗SoC兼顾智能座舱和智能驾驶的需求。英伟达已经推出的DRIVE Thor是一个正确的方向,但还没有上车。”
实际上,单记章手里握着的C1200芯片,正走在英伟达指明的这一方向上。并且,跑得更快,价格还更低。“我们新的产品出来,成本和性能都会优于它(英伟达)的最新产品。”在谈及与英伟达的竞争时,单记章并没有过度强调便宜,相反是频繁提及一个词——理性。
“无论是手机还是现在汽车,所有的行业都是这样,随着大家对市场的理解和对市场预期的越来越理性,大家会更加追求性价比。”
单记章向虎嗅分析道,在全行业刚进入智能驾驶领域时,大家并不清楚系统需要多少算力和多少传感器,所以最直接的办法就是堆到最高。“如果能够达到商业目的,那你就是成功的。如果达不到,你就是失败,就这么简单。”
谈到性价比一词,单记章并不想让大家与“廉价”或者“低价”进行关联。他说:“低价竞争不是我们想要做的,我们一定做的是高性能、高性价比。”
“最终,大家都要回归到商业的本质,赚钱。”
量产,才是真·炼狱
“在空前激烈的竞争格局下,我们欢迎所有友商伙伴光明正大地竞争和合作。只有这样,中国的智能驾驶行业才能向良性发展。”单记章所处的自动驾驶芯片赛道,人迹罕至。在上海车展上露脸的厂商,掰着手指头都能数出来名。
但如果哪家公司,张口就说能干掉英伟达,不是骗子就是疯子。
国内芯片厂商主攻的细分市场被称之为“行泊一体”——它将智能驾驶与自动泊车功能集成在一个域控制器上,也算是“芯片一体化”趋势中的重要一步。但相较于面向未来的中央计算平台,行泊一体是确实可量产的方案。但这一市场,称王称霸的不是英伟达,而是德州仪器。
德州仪器的TDA4“吃”掉行泊一体约70%的市场。之所以,它能被众多车企选择的原因在于,其在能够提供高性能处理能力的前提下,成本又极具性价比。客户可通过传感器复用来实现BOM的大幅缩减——16TOPS算力就能实现高速领航辅助驾驶,谁看谁不眼红。
那这是不是意味着,大算力芯片的“泡沫”即将破灭呢?
单记章向虎嗅给出了否定的答案。“我们也在做大算力芯片,目前做了两个系列:“华山”和“武当”。华山系列芯片会沿着算力的不同分布,有小算力,有大算力。”所以,黑芝麻目前的产品规划分出了两个方向——华山系列主攻高度(算力),武当系列主打宽度(跨域)。
已量产的华山二号A1000芯片,能支持最新的BEV算法,满足L3及以下自动驾驶场景的需求,并实现商业落地。像吉利和亿咖通联合创立的吉咖智能,便是基于两颗A1000芯片而来的行泊一体域控制器,支持5R10V12USS的方案(选装激光雷达),在领克08上量产装车。
量产,对于单记章来说,是今年的第一项挑战。“在0到1的阶段,刚开始量产的时候,主要是难在技术,服务好几个和核心客户。但今年我们要从1到100,实际上会面对很多客户,我们怎么分配资源、如何让客户都满意,这是特别大的挑战。”他向虎嗅表示。
截至去年年底,黑芝麻智能获得了15个车型定点,包括一汽、东风、江淮、吉利、上汽等企业,都会在今年量产。单记章向虎嗅透露:“我们和全世界基本上所有的主流车厂都在交流,包括很多国际的头部车企。”
所以,不光是中国自主品牌在选择国内的芯片供应商,国际车企也会考虑采购。“大家都意识到智能化的重要性,而要应对中国市场现在对智驾要求的速度和先进性,选用中国本土供应商,是更容易满足国内需求的方式。”单记章说道。
另一个挑战,则是新产品的竞争。
“国际上的竞争,国内的竞争,甚至我们率先进入的多域融合领域,大家也都会来跟着我们竞争。”谈到产品竞争时,单记章反而表现出坦然。“我们的好处就是,踏踏实实做产品,有缺点我告诉你缺点,有强项我告诉你强项,绝对不去瞒着。”
最后一项长期的挑战,是来自于公司本身。
“我们2016年成立到现在1000人,是对半导体公司来说这个规模是很大的。怎么去管理员工,怎么让员工高效的工作,挑战一直会存在。”
单记章在公司提出一个准则:我们公司的人要Happy地工作。“我认为这很重要,中国的压力很大,产业里的压力也很大。从公司管理层的角度来看,我们怎么样去把事情做好,效率提升,面临很大挑战,也是我今年要解决的问题。”
写在最后
雷军曾给过单记章提过一个醒:“行业毛利很高,未来竞争会很激烈。”
根据黑芝麻智能自己的判断:预计在2025年,车企会建立起相关的供应商体系,汽车供应链一旦稳定后便少有调整,到时候不会有太多机会给新公司。因此,行业窗口期也就是未来三、四年时间。
留给中国自动驾驶芯片公司的突围时间,不多了。
关键词:
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