“集度”临阵变“极越”，百度造车的一场幻梦？

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“集度”临阵变“极越”，百度造车的一场幻梦？

2023-08-21 01:52:11 来源：爱卡汽车网

李彦宏养了两年半的“孩子”，真的说不要就不要了吗？

(相关资料图)

这两天，“百度放弃造车”的消息甚嚣尘上，百度造了两年半的集度汽车，一夜之间就变成了吉利的极越汽车。

8月14日，吉利汽车官宣，吉利控股集团旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布。而极越汽车的企业主体，则是8月9日成立的杭州极与越汽车科技有限公司，吉利持股65%，百度持股35%，相较之下，2021年官宣造车时成立的集度科技有限公司中，百度占股55%（3个董事会席位），吉利占股45%（1个董事会席位）。

与此同时，集度官方微博账号内容已经被清空，集度汽车官网名称也同步更改为极越汽车机器人，百度甚至还悄咪咪删掉了两年前那篇《是的，百度造车了》官方造车宣言。

一时间，“百度放弃造车”消息纷飞，难不成，折腾两年半的百度造车计划，就这样低调地胎死腹中了吗？又是什么，把投资数以百亿的百度造车大业，推到了如今这般田地？

放弃造车？一切为了资质

其实，百度不是不造车，只是不同于两年前“以整车制造商的身份进军汽车行业”，如今的百度在极越汽车当中，只能是一个智能化技术赋能者。

一切都是为汽车生产资质所困。

2021年3月官宣入局造车，2022年10月，集度首款汽车机器人ROBO-01探月限定版正式上市，在2022年年末，集度还在广州车展上亮相了ROBO-02车型。相比同期入局的小米，集度的产品量产速度可以说是高产似母猪。

按照规划该车将于2023年下半年开启交付，但是进入2023年上半年，集度在宣发上的声量明显收敛了许多，具体的量产时间规划也没有进一步明确，4月还被传出因为生产资质问题缺席上海车展，尽管官方很快就明确辟谣，但是近一年多时间里频繁的工商变更，难免引人遐想。

事实上，去年开始，政策上针对汽车生产资质的限制也确实严苛了许多。

工信部2022年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》提出了“双资质”的要求，也就是说，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产，这意味着，如果集度没有生产资质，则不能直接委托吉利代工。同时工信部还要求，生产企业绝对控股，也就是占据超过60%股权。

去年年底，“华为太子”李一男打造的自游家品牌，就已经因为生产资质问题倒在了上市交付的临门一脚，今年6月摇身一变换上了大乘汽车的名头，才成功登录了工信部新车名录。

如今集度的处境和自游家十分相似，如果百度不把这65%的股权交给吉利，集度这个品牌，很可能就要彻底胎死腹中了。

不过，杭州极与越汽车科技有限公司的成立，并不意味着集度公司彻底消失。企查查显示，目前，集度科技有限公司已经变成了百度全资控股的子公司。据网上流传的一张关系图显示，后续，百度将对集度全面开放AI能力，而集度则负责极越汽车的产品定义和科技研发，主要任务是基于吉利SEA架构，将百度AI能力进行产品化工程化，聚焦产品定义和智能科技创新。同时，杭州极与越汽车科技有限公司总经理，仍然是此前集度汽车CEO夏一平。

也就是说，百度当不了整车制造商，但起码还能当个智能化技术赋能者，后续大家仍然能在极越汽车身上体验到最纯正的“百度技术 ”。

李彦宏没有那么想造车

有人可能会觉得，失去了造车事业的主导性，李彦宏会难过。

但是实际上，李彦宏不仅不难过，甚至还有点想笑。

关注李彦宏今年来动向的朋友会发现，相比两年前刚官宣造车那会，近一年多以来，李彦宏越来越少在公开场合提到百度的造车业务，尤其是进入2023年以来，随着Chat GPT的大火，AI、大模型越发代替造车、自动驾驶成为李彦宏口中的高频词。

同时，今年年初至今，百度智能驾驶事业群更是频频传出了裁员的消息，IDG首席产品架构师郭阳、集度汽车智能驾驶负责人王伟宝在五六月份接连被曝出离职。连折腾八九年的自动驾驶业务都遭到冷落，造车这种半路出家还烧钱不讨好的新业务就更难保障了。

事实上，李彦宏本身就没有那么想要造车。六年前官宣阿波罗计划的时候，李彦宏就明确表示，百度不会自己造车，不会自己去开生产线、设计发动机，只做擅长的自动驾驶技术研发。

而两年前之所以打脸宣告下场造车，都是被逼的。

还记得2017年发布Apollo（阿波罗）计划，百度的座上那叫一个热闹，一汽、广汽、东风、长安、奔驰、长城、奇瑞、蔚来、江淮、北汽，就连本田的研发子公司“本田技术研究所”都加入了阿波罗计划。

但是百度的便宜可不是那么容易占的，百度可以给车企提供自动驾驶平台技术，但是相应的，车企要将行驶数据作为回报反馈给百度，而且软件技术如果一味依赖百度，一旦合作出现分歧，后续弥补的成本是不可估量的。正如上汽陈虹所说，要把握自己的灵魂。

再者说，百度自动驾驶业务的步子跨得太大了，一上来就是L3、L4级别，即使是2023年也未能看到商业化落地的希望。

因此，看似热闹的阿波罗计划，实际上并没有谁与百度有实质性的推进。值得一提的是，就在几天前，敲定了合作一年多的比亚迪，也被曝出要终止与百度的合作，选择转向内部自研自动驾驶。

友商不支持，难道就不玩了？那断然是不可能的。

要知道，自百度成立智能驾驶事业群组（IDG），推出自动驾驶开放平台Apollo以来，每年的研发投入都超过百亿，2021年，百度在无人驾驶上的研发支出更是超过200亿，过去八九年累计投入少说得有千亿元。但是如今仍然距离商业化遥遥无期。

没办法，友商不支持，唯有亲自下场。

说白了，两年前百度之所以一反常态要以整车制造商的角色入局造车，为的只是为自家智能驾驶、智能座舱技术推向市场，实现真正意义上的商业化提供一个可靠的载体。

如果百度不亲自造车，累计超千亿的智能驾驶投资直接打水漂了，以后还拿什么去骗估值？

所以，对于没有任何制造业经验的百度来说，如今将集度的主导权让渡给吉利，可以说是利大于弊。虽然一定程度上失去了话语权，但是大大省去了整车制造和销售上巨额的成本，以及漫长的试错过程。

对于如今沉迷“致敬”Chat GPT的李彦宏来说，何乐而不为呢？

吉利主导，能否带飞百度？

不过，解决了生产资质问题，就意味着百度汽车有胜算了吗。

答案是否定的。

如今成功登录工信部新车名录，只能说，百度汽车拿到了新造车淘汰赛的入场券。后续能顶得住多少轮市场的洗礼，真不好说。

起码从现阶段的产品定义来看，极越01并不具备爆款的潜力，甚至可以说不太符合市场主流需求。

李彦宏透露，ROBO 01（也就是极越01）价格区间在20万级别。撇开见仁见智的外观不谈，就产品定位来说，这台20万级别的中大型SUV似乎并没有搞清楚中国的家庭用户需要什么。

在冰箱彩电大沙发正卖得火热的时候，当初的ROBO-01“别出心裁”地为用户带来了蝶翼门、后排对开门、流媒体外后视镜等显眼包设计、同时，全车取消门把手、换挡杆、左右拨杆等物理控键；而且还有众多主动式可变形结构，如前机盖“跳灯式”可升降激光雷达、主动升降式尾翼ROBOWing、可折叠U型方向盘、升降式卫星音箱、自适应天鹅颈0重力座椅等。

科技感和配置丰富度确实可以说是拉满，但是有多少是同级别用户高需求度的配置，需要打个大问号。

现在，等在极越01面前的，是小鹏G9、极氪001(参数|询价)、Model Y(参数|询价)等多款强势竞品，极越01作为后来者，如果没有极其突出的产品力，显然是很难立得住脚跟的。

关键是，如今主导权已经交到了吉利手上，但吉利目前即使不算低端市场的几何品牌和豪华市场的路特斯，单单是极氪、smart、银河三大新能源品牌就已经够忙活了。

此外，从目前产品定位来看，极越01已经和极氪001形成了明显的竞争关系，后续两大品牌正面交锋恐怕是在所难免。

虽然在极越的合作上，吉利是大股东，但是归根究底还是给百度做的嫁衣；或许有人会说百度在极越的智能化赋能可以让吉利品牌也得到福荫，但是如今极氪自家已经开始自研自动驾驶，在智能座舱方面吉利还有自家的星纪魅族。这么看来，极越带给百度的好处，显然高于吉利。

所以，对于“极越”这件为百度做的嫁衣，对于这个潜在的竞争对手，吉利能有多上心呢？让我们拭目以待吧。

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