特斯拉充电站多还是蔚来多特斯拉的50分钟快充

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2023-08-28 07:15:11 来源：互联网

摘要：一不留神，加电赶上加油了！

今天，咱们讨论个有意思的话题。去年十一假期，相信许多朋友都被“电动车高速充电，排队4小时，充电1小时”的新闻刷屏过，不少车主直言：对于一车用户来说，有时候开电动汽车上高速其实挺无奈的，即便服务区不排队，体验也不是特别好，高速工况简直就是电车的死敌。

【资料图】

尽管近几年，电动汽车销量猛增，日常的使用经济性和科技感，逐渐获得车主认可，但高速的“公主病”仍然存在使用障碍，服务区充电网点少、充电桩故障、高速电耗大续航短、充电时间长、排队等问题，影响了电动汽车的高速体验，并不能真正满足用户全场景的用车需求。

技术上，大概有两种路线：一类是以特斯拉为代表的快充派，加快充电速度，减少等待时间；另一类则是蔚来、吉利等推崇超充换电的品牌，中间补能的速度更快，以蔚来为例，为了优化用户的长途体验，最近在安徽省内的高速服务区布局了18座换电站。

那么，换电与快充，谁不能体验可以媲美油车，又有没有更好的解决方案？

统一标准很难达成，出行看天时和地利？

早在十年之前，国家电网就曾推行过换电模式，但受制于成本和规格等原因，进程缓慢。根据蔚来的数据显示：在国内建造一个换电站的成本为77.2万美元，电池充电站的成本为30.9万美元，差了一倍多，车企推广换电模式的成本和压力还是挺大的。

不过，在蔚来、小鹏、哪吒之后，长安、东风、吉利等车企也加入了换电阵营，这一模式的最根本问题是，电池规格的统一标准化，换电站对于不同品牌的兼容性及资源的合理性利用，才是重点。如果未来能够实现电池的标准化，类似于汽油92、95的标号，那么换电模式的利用率将大大提高。

目前，蔚来已经宣布与其他车企共享换电技术，许多第三方换电平台也从商用车领域向家用车市场扩张。

至于实际的用户体验，受时间和地点的限制比较多，即高峰出行时间和繁华地段存在排队现象，市内还好说，只要附近的换电站可以多远，车辆余电充裕，多绕几家肯定能选到排队时间短的，然后5分钟搞定，但换电站的布局还是没有加油站丰富，补能虽谈不上真正媲美油车，但时间应该比快充短很多。

比较纠结的还是高速体验，电动汽车的高速电耗大，以标定600公里左右的车型为例，实际市内续航里程400多公里，高速也就200多公里，目的地距离长一些的，肯定要提前规划好换电的服务区，如果一旦遇上排队，且余电不足的话，也只能被迫接受了。

5分钟充至80%，800V高压快充仍不如换电？

先说观点，以目前的快充技术来说，车载君认为：换电还是比快充好用的，毕竟可以充电、可以换电，多了一种选择，而且换电模式确实可以提升补能时间，最重要的是，在使用便利性上，快充还有升级空间。

一方面是使用成本，我们简单计算一下，在自家充电的话，平均每度电0.6元左右，主流电动车的百公里电耗平均在15度左右，基本充电10元钱可以行驶100公里；汽油车的话，按照汽油每升9元、百公里平均油耗7升计算，百公里的油费为63元。

不过，快速充电桩通常是商业用电，以特斯拉为例：它的快充价格在1.2-1.8元之间，百公里充电的费用区间为20-30元，使用成本的差距与油车缩短了，稍不留神充电超时的话，还会被罚款，1小时将近400元。

另一个方面是充电时间，现在主流车型快充充满在50-80分钟，补能速度是无法和换电媲美的。最近，宁德时代和小鹏等公布了800V的高压快充技术，前者最快5分钟即可充电至80%，市内补能的便利性，肯定相较目前有质的提升，但高速工况下，补能的时间与换电相比，并不具备优势。

总的来看，影响电动汽车高速体验的主要是电耗、补能时间和续航里程，目前无论换电还是快充，似乎都无法完全替代燃油车的使用习惯，有没有更好的方式呢？

续航1000公里，力量面前其他都是浮云？

马斯克之前曾吐槽过“电动车长续航无用”，但是奔驰造出了辆怪物，上周英媒《Autocar》驾驶奔驰EQXX概念车从斯图加特行驶到古德伍德，全程747英里，约合1200多公里，平均车速83km/h，全程无需充电，续航表现相当夸张。

理论上，我们自驾高速的话，这个行驶里程对于大多数用户，基本是1天的极限了，长续航直接过滤中间补能环节，高速的里程焦虑直接被根治了。

它的理念和燃油车节油很相似，并不是盲目地追求大容量电池，而是通过优化重量、效率来降低电耗。在燃油车时代，美系车最喜欢强调的就是力量，机械增压、涡轮增压，在大排量、大马力面前都是浮云。转到电动时代，奔驰似乎想说：换电、快充，只要跑得够远，焦虑就追不上我。

EQXX概念车搭载的100kWh电池包工作电压达到900V，能量密度接近400wh/L，与全新EQS的电池电量几乎持平，但尺寸却缩小了50%；车顶的117个太阳能电池为低压电器供电，节省了2%以上的续航；空调系统可以智能启动进气格栅的空气流量通道，缓解供电压力；风阻系数仅为0.17。

最后，实现了8.3度的百公里平均电耗，比目前的主流车型要领先一大截。

总结：

快充、换电、长续航，您更看好哪种方式？就现在而言，电动汽车想彻底在补能环节媲美燃油车，似乎还有些距离，但比起之前，我们也确实能感受到技术的快速更迭，以后，加电会越来越方便。

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