专访曼恩能源方案集团首席执行官乌维·劳伯：转型碳中和企业，聚焦船舶业减碳

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究竟是什么让他撞成了这样？

专访曼恩能源方案集团首席执行官乌维·劳伯：转型碳中和企业，聚焦船舶业减碳

2023-08-25 04:12:35 来源：21经济网

南方财经全媒体记者卢陶然 21世纪经济报道记者李德尚玉北京报道随着气候变化带来的挑战不断增加，在全球船舶航运业中，节能减排的实施力度得到了进一步加强。一方面，改善船舶燃料使用效率得到了重视；另一方面，降低有害气体和温室气体的排放成为了重点。

船舶业如何实现碳减排目标？我国现有船舶转型过程应如何控制成本？新能源船舶是否正当其时？近日，曼恩能源方案集团首席执行官乌维·劳伯（Uwe Lauber）接受了21世纪经济报道记者专访。

曼恩能源方案集团（以下简称“曼恩”）总部位于德国，在全球有120多家工厂以及约14000名员工，经营业务涵盖发动机和船用系统、发电厂、透平机械等领域，已深耕中国市场逾百载。

(相关资料图)

乌维·劳伯表示，中国是世界上发展最快的经济体之一，也是曼恩最重要的战略市场之一。随着中国稳步推进“双碳”目标，公司在低碳领域的技术和产品将在中国获得广泛的应用和发展空间。

曼恩能源方案集团首席执行官乌维·劳伯（Uwe Lauber）

转型成为碳中和企业

《21世纪》：曼恩在去碳化战略、服务中国“双碳”目标等方向上的重点或业务是如何规划的？

乌维·劳伯：中国若到2060年前实现净零碳目标，船舶运输行业大有可为。接下来的解决方案是思考替代的可再生燃料，这样能够帮助实现碳中和以及环保，最终实现净零排放的目标。

近期，招商局重工订购了2台MANB&W7S60ME-LGIM发动机，这是首个由中国制造的甲醇发动机。在几年前，曼恩就已经开始建造第一台双燃料燃气发动机。它可以从过往重型燃料油转化为燃气，甚至是化石燃气，能降低约20%的二氧化碳排放，并且几乎没有任何氮氧化物和硫氧化物的排放。

曼恩所实施的低碳改造不仅仅针对新发动机或新建船舶，现有船只也会纳入其中。近期，曼恩与广东中远海运重工开发了LPG液化石油气的改装发动机。

《21世纪》：曼恩这些年在中国发展如何？

乌维·劳伯：过去，曼恩的发动机在德国和丹麦都有生产建造。由于尺寸越做越大，随后便决定进入中国进行建造。曼恩不仅仅进行建造，还会给相应的公司包括船厂提供专利许可。这就意味着，他们可通过协作的方式生产船舶及发动机。

为了能够更好地适应中国市场的要求，2007年曼恩就已经做出在常州建立生产基地的决策。如今，曼恩在上海、北京和常州都有相关的安排，曼恩的收入有30%来自于中国，中国也担任着亚太地区总部的角色。

《21世纪》：曼恩是从何时起开始制定去碳化战略？目前在减碳技术和管理方面做了哪些战略部署？

乌维·劳伯：几年之前，曼恩就已经在思考新的战略，以及这些战略如何与脱碳，并与数字化的驱动因素契合。当时，曼恩需要进行转型，变成碳中和企业，并且能够生产碳中和产品。因此，曼恩在2018年变更企业名称，由曼恩透平机械公司变为现在的曼恩能源方案集团，这也体现了我们在当时设定战略的初衷。

曼恩的客户往往生产大型设备机器，尤其是在船舶运输、能源和工业行业，所以我们希望能够在这些大型的设备生产过程当中帮助他们，对所有的产品和业务提供脱碳的支持。这也是曼恩在2022年正式推出“Movingbig things to zero (重之所趋，零碳未来)”战略的原因。通过这些新产品，我们希望能够助力中国“双碳”目标。

以水泥行业为例，全世界60%水泥在中国生产，水泥行业对于全球的二氧化碳排放贡献达到8%。水泥行业或整个水泥板块，被称为难以实现减排的产业，并且不可避免会持续地产生二氧化碳，所以我们必须在这方面有所建树。人类已经习惯于在混凝土水泥的大楼中生活工作，这就意味着我们没有其他替代方案，需要在这个行业当中有所作为。

未来，曼恩将向中国推出工业领域新产品，包括化学品及其生产设施。在生产过程中，蒸汽显得尤为重要，通过走访不同的工厂，我们看到蒸汽无所不在、无处不存，它推动着整个工艺流程的运转。今天，在工业领域当中，包括在化学品生产领域当中的蒸汽，都会通过燃煤高炉以及燃气高炉或是燃油高炉不断产生。因此，为减少这方面的二氧化碳排放也需要我们有所作为。

对于这种来自化石燃料燃烧的锅炉、高炉而导致的二氧化碳大量排放的情况，可以选择用热泵替代，它可以通过电力和可再生能源进行驱动，因此不会产生任何排放。

尤为重要的是，在船舶运输行业中，需要支持发动机有能力使用可再生的燃料运行，可再生替代的或是电制化的燃料包含低排放或无排放燃料。在这些不同的燃料类型中，曼恩在产品组合当中已经具备了相应的能力，例如LNG液化天然气、合成甲烷、合成液化天然气、甲醇等。同时，曼恩也在氨燃料发动机方面不断取得进展，氨燃料已经在测试设施工厂当中进行测试实验。

总体来说，曼恩有五大新产品支柱，也期望通过这些新产品助力全球二氧化碳减排10%。未来，氢能将发挥非常重要的作用，尤其是绿氢。据悉，中国期望到2025年前，每年氢的产量达到10万~20万吨。绿色能源可来自于风能、太阳能，甚至是水能，曼恩所有的绿色能源再联合电解槽的技术，能够将生产绿色氢能变为现实。

船舶双燃料发动机更具灵活性

《21世纪》：曼恩的甲醇发动机使用安装成本如何？对于旧有的船只应用新的减排技术，是否会带来更高昂的改造成本？如何控制改造过程中产生新的碳排放？

乌维·劳伯：在安装和改造成本方面，曼恩首先会与船厂共同商讨，需要改装的船舶的尺寸、大小、规模、发动机类型、可替代燃料类型都将影响成本费用。

总体来说，基于经验法则，在进行改装项目时成本不应该超过船舶新出售价格的25%。当下，船舶的价格越来越高。在船舶交付时，曼恩也关注到船厂的满负荷状态等，将结合多方面因素考虑哪些是适合进行改装的船舶，然后开展相应的工作。

改装过程的重点就是具备双燃料运营能力，换言之，既可以在重型燃油情形下运行，也可以在替代燃料情形下运行。举例来说，甲醇双燃料发动机就具有这种运营能力。截至目前，我们还无法明确知道哪种替代燃料具未来前景，但我们提供这样的灵活性。

《21世纪》：对比已经成熟的甲醇燃料方案，CCS技术可操作性强吗，需要突破的难点有哪些？

乌维·劳伯：这个问题需先从船舶运输以及改装说起。曼恩近日启动了与中远的重型燃料油发动机的改装项目，将原有发动机改装为双燃料的甲醇发动机，这项技术已经就绪。

事实上，改装本身的复杂程度远超建造一艘新船舶的复杂程度，在这种情况下，我们必须与船东、造船厂建立非常紧密的协作。在当下社会，有非常多的人才具备重型燃料油发动机的经验，但一旦讲到天然气或燃气类的发动机时，事实并非如此。无论是液化燃气、甲醇、氨，这些方面人力的因素都至关重要，因此所选择的合作伙伴就变成了尤为关键的一环。

用CCS（碳捕集与封存）的技术来举例。在这方面，曼恩并不是单枪匹马，我们需要非常多的合作伙伴，需要工业流程的合作伙伴诸如壳牌、中石化等。一旦可以实现二氧化碳从工艺流程中剔除时，接下来的问题就是怎样处理（这些二氧化碳）。因为二氧化碳在液态下更容易被进行转移运输，首先需要做的是将它液化。当下缺乏二氧化碳相关的运输管线，所以这方面的基础设施需要建立。

另外一个选项就是CCUS（碳捕集、利用与封存），我们不仅可以将二氧化碳进行捕集，同时还可以循环利用，通过这样的方式能够帮助我们完成一些涉及氢能的工作，同时也能够生产合成甲烷。

绿氢或已经在使用的电解槽制氢，曼恩使用的技术是质子交换膜（PEM）技术，这与过往熟悉的传统化学剂碱性工艺有所不同。PEM技术所带来的巨大优势是能够更好地应对风能、太阳能来源出现的波动。

《21世纪》：曼恩在新能源运用于船舶动力方面是否已有实践？

乌维·劳伯：曼恩也有关于电动船舶的项目，但是对于大型运输船舶、集装箱船舶而言电动船舶是不可行的。对于小型客船包括轮渡，曼恩有混合型推进技术可以进行切换。例如，在船舶入港时可使用全电动的电子化电池运行，若需要远洋到海上，就可切换启动发动机，使用燃料运行。这里所指的发动机也包括不同的类型，比如纯柴油发动机或甲醇双燃料发动机。在船只需要驶入港口或排放控制区时，可以直接切换到电池的电子船舶模式，实现100%的减排，即零排放状态。当船只离港，又可以根据相应的情况再次启动发动机。

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