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民航局整治航班靠桥率:旅客减少坐摆渡车,机务吐槽负担加大 世界短讯

来源:上游新闻

旅客乘飞机时最厌烦的远机位、摆渡车,以后会越来越少了。日前,中国民航局例行新闻发布会上,民航局机场司副司长马志刚表示,民航局将启动针对国内部分大型机场航班靠桥率(停靠廊桥上下客)专项整治,提高航班使用廊桥比例、减少停靠远机位使用摆渡车比例,要求今年8月底部分机场的靠桥率,提升幅度不低于5个百分点。

上游新闻(报料邮箱:cnshangyou@163.com)记者调查了解到,民航局靠桥率整治工作开展以来,国内千万级以上机场(年旅客吞吐量)的航班靠桥率有了显著提升,旅客对于该项工作普遍表示欢迎。但航空公司部分一线机务工作人员则认为,提升靠桥率增加了机务工作负担和面临的安全风险。


(资料图片仅供参考)

民航观察人士受访时表示,提升靠桥率是国家相关规划中明确的工作目标,对于提升旅客出行舒适度有重要意义。当前一线人员反映的工作负担加大、安全风险上升等问题,与部分航空公司机务人员紧张有关。靠桥率整治必须要同时解决人员紧张等衍生问题,向管理、科技要效率,实现靠桥率的安全提升。

民航局专项整治靠桥率

在6月16日举行的民航局月度例行发布会上,民航局机场司副司长马志刚表示,为回应旅客呼声,提高航空旅客出行满意度,今年6月初以来,民航局启动了专项整治工作,民航局成立提升“千万级机场航班近机位靠桥率专项整治办公室”,负责专项整治工作总体协调;各个地区管理局组织监管局、地区空管局与辖区内千万级机场和基地航司等组成工作专班,推进落实整治任务。该工作要求,在今年6月中旬至8月中旬的两个月里,民航各地区管理局牵头督导全国41个千万级机场开展靠桥率全面整改。

▲有人认为,旅客通过摆渡车上下飞机,造成机坪管理风险。图片来源/受访者供图

民航局披露的数据显示,根据5月29日至6月4日41个千万级机场的最新靠桥率统计数据,全国十个国际枢纽的13个枢纽机场,航班近机位平均靠桥率75.00%,航班靠桥率超过90%的机场有1个,靠桥率在90%—80%之间的机场有3个,80%—70%之间的有5个,低于70%的有4个。

马志刚在新闻发布会上透露,靠桥率专项整治工作将以十大国际航空枢纽城市的13个枢纽机场为重点,到今年8月底,当前靠桥率低于80%的机场提升幅度不低于5个百分点,靠桥率在80%—90%的机场力争提升两个百分点,靠桥率在90%以上的机场力保不下降。

华东某枢纽机场资深机务工程师赵波(化名)对上游新闻记者介绍,一个航班是否以停靠廊桥的方式上下乘客,取决于机场的廊桥设施安排、航空公司维保能力以及飞机机型等多方面因素,“一般来说,早晚出发的航班、使用较大机型的航班,都会较多地使用远机位。”赵波说,此次整治靠桥率的工作中,一个重要的方式就是航班落地后,由机务人员将飞机拖移至远机位进行停靠、保障,完成飞机维护之后再由机务拖移至廊桥让乘客登机。

“作为乘客,在高温天气从远机位登机,雨天等于淋浴,晴天等于桑拿,远的话摆渡车挤半小时。”舒欣是北京一家医疗器械公司负责人,他的家在成都,经常往返北京成都两地以及在国内多地出差。“很明显的感觉到,最近航班靠桥的概率提高了。原来特别是晚上到港和早上出港的航班,经常都是坐摆渡车。遇见虹桥、浦东这些大机场,摆渡车里都可以转十多二十分钟。”

舒欣表示,他对于航班使用廊桥登机是更加青睐的,特别是在夏季高温天气和冬天雨雪天气时,廊桥登机的优势更加明显,“提升靠桥率这件事本身肯定是对的,这几天北方高温,这种天气上下摆渡车,摆渡车再开一会儿,身体不好的人可能都要中暑。”

旅客张强属于在航旅软件中排名前0.01%的飞行常客,他对民航局此次整治靠桥率有着不同的看法,“对于经常飞的旅客来说,除了极端天气的情况,使用摆渡车的效率可能比靠桥要方便一些。比如在一些大型机场,从飞机下来上了摆渡车之后直接就会把你送到到达出口,可以减少在硕大的航站楼里面乱穿的感受。有些机场现在还修了航站楼内的捷运列车,对旅客来说又大又远,摆渡车反而还舒服一些。”

张强也承认,他接触到的旅客中,对于摆渡车也不怎么喜欢。他接受上游新闻记者采访时提到了三亚,“三亚机场因为机场建设的原因,空客330、波音787这样的大型飞机,一般情况下都只能停靠远机位使用摆渡车,但是三亚的天气大家都知道,十分炎热又经常下雨,机场的客梯车又罕有雨棚或者遮阳棚。一旦出现这样的天气,对于老人、婴幼儿旅客来说,都是十分不方便的。这应该也是此次民航局整治靠桥率的初衷,或者说首要考量。”

一线机务员工的吐槽

上游新闻记者采访的数十位有航空出行经历的乘客中,对于民航局此次以“提高航空旅客出行满意度”为目的出手整治航班靠桥率,大多数十分支持和肯定。但这一政策在部分一线机务员工群体中没有得到认同。部分机务并不认同为了提升旅客舒适度而需要提高靠桥率的说法。

▲民航局公布的国际、国内、过站等不同航班的最新靠桥率数据。图片来源/航旅纵横

西部某机场一名机务工作人员在民航员工内部留言平台上表示,民航局整治靠桥率以来,他所在的单位被要求增加约15%的飞机靠桥数量,“航班落地后正常停靠廊桥,下完客人之后拖移到远机位,在远机位完成飞机的检修;完成之后第二天再拖移到廊桥机位上客、准备飞行。”“这个时候又不考虑拖飞机的风险了,还增大了一线机务人员的工作量。”

另一匿名机务人员透露,其所在的机场拖飞机数量激增,“一晚上拖十几架飞机,拖来拖去就需要30人次,时间还都很紧凑,飞机还要接,别说晚上排故和例行了”“飞机漏接算谁的?飞机剐蹭算谁的?疲劳人员受伤算谁的?”

上游新闻2022年1月刊发报道显示,当年1月24日,青岛航空公司一名机务工作人员执行空机拖离维修机坪任务时,被正在牵引拖移的飞机碾压,送医后不治。民航局的调查认定,该事故中拖机指挥员未按规定携带对讲机,耳机线被牵引车轧断后未能有效及时指挥停止拖行,随身携带的检查单散落掉地,蹲下拾取时处于背对主轮状态,被飞机右内侧主轮碾轧。

受访的机务人员认为,“拖飞机提升靠桥率”增加了机务人员的工作量,增加了机务工作人员的安全风险。

对于此次引发机务关于“拖飞机”争议,有着多年机务工作经验的赵波对上游新闻记者表示,国际上多数国际机场,都较为普遍地采用拖移飞机的方式来提高廊桥使用率,“以我国香港为例,可能没有具体的数据,但是我和身边的朋友在香港国际机场乘坐飞机时,基本很少遇到使用远机位摆渡车登机情况。我了解的机场和航空公司在绝大多数情况下,均采用机务拖移飞机的方式来提高廊桥使用率。客人下完之后脱离廊桥,方便下一个飞机靠桥,以此类推。”

对于一线机务工作人员的抱怨,赵波也说出了自己的看法。他认为,当前各个航空公司机务人员配置不足才是根本原因:“以我所在的公司为例,拖移一架飞机基本上需要6名工作人员配合进行,前后左右都需要人员跟随监护。我们机场面积大,从廊桥机位拖移到远机位,最近的都要走半小时,最远的差不多都要一个小时。”

赵波说,航空公司机务人员的离职率本来就高,人员配置紧张,越来越多的人员参与到拖移飞机的工作中,便加剧了这一人群紧张的趋势,“机务工作的特性就决定了大多数工作需要在夜间,夜间本来就是正常人类的倦困期,增加了工作量却没有增加人员,员工疲劳度上升是有极大安全风险的。”

向管理和科技要效率

“机场一日游等网络吐槽,就是旅客对于乘机遭遇远机位必须搭乘摆渡车行为的形象表述。”资深民航业评论人士陈城对上游新闻记者表示,从普通旅客的角度,客机使用廊桥上下乘客的舒适度,肯定远远高于远机位使用的客梯车、摆渡车。相较于通过摆渡车前往远机位上下飞机,旅客往往更愿意选择通过廊桥上下飞机。“受制于机坪交通安全管理,摆渡车设置了较低的最高限速和通行权限,必须严格遵循行车路线前进,严禁与航空器抢行、同行、尾随。这也意味着搭乘摆渡车往返航站楼与远机位将要花费更多时间,乘客在狭小拥挤封闭的摆渡车内往往感觉时间漫长。”

▲乘客吐槽机场摆渡车。图片来源/航旅纵横截图

对于靠桥率整治的背景,陈城向上游新闻记者提到了一份国家发改委、交通部、民航局2022年1月发布的《“十四五”民用航空发展规划》。该文件明确,要实施航空服务便捷工程,提升航空服务质量水平,其中提高近机位靠桥率,就是其中一项具体便捷措施。陈城介绍,《“十四五”航空运输旅客服务专项规划》中量化了预期指标:对于千万级以上机场,近机位靠桥率在2025年达到80%,“这应该就是此次推进提升靠桥率的背景和原因了。”

2022年8月,有一线机务工作人员在中国民航航空安全自愿报告系统,反映了靠桥率加重机务工作量的问题。官方在回复中表示,严格管控拖飞机工作的安全风险,是必需要持续开展的,“也没有必要对拖飞机工作反感和恐惧,拖飞机是日常维修勤务工作的一种,是正常的工作内容。”

一线机务人员赵波说,“拖飞机”频率的增加已是既成事实了,从旅客角度来说,使用远机位确实不方便。“航空业始终是服务业,不能再简单用是否安全到达目的地作为航空业的评价指标。机务工作不能因为有风险就损害乘客的利益,这是必须接受的现实。”赵波建议,提升靠桥率工作中各方必须要重视一线机务人员的人员配置,确保合格的机务人员够用。“我认为大家反对的其实不是拖移飞机、提升旅客出行舒适度本身,反对的是人少事多,反对的是收入不涨事情暴增的过劳(过度劳累)。”

除了机务人力配置需要更加充足外,陈城告诉上游新闻记者,国内机场的管理、运行效率也必须提升,要向管理、科技要效率。“6个机务徒步拖飞机”暴露出低效率的运行现状。“最简单的一个对比,发达机场在拖移飞机时使用牵引车可能就两个机务人员,直接开牵引车就把飞机拖了。拥有合格资质的机务人员甚至可以在驾驶舱直接启动飞机滑行。这些事看起来是有风险的,但是配套管理工作上去之后,风险都会在可控范围内。”

陈城建议,机场管理方要充分利用机场资源,“能靠桥就靠桥,能少拖就少拖,能近拖就不远拖,能白天拖就不夜里拖。”同时,机场管理方也应该做好航班停机位规划,机务单位提前做好拖飞机计划,提前和塔台确认好拖飞机时间和路线,充分利用机场地面资源,降低拖飞机工作的安全风险,“向管理要效率,向科技要效率,才能真正提升旅客的出行体验。”

上游新闻记者 胡磊

编辑:朱亮

责编:郎清湘 官毅

审核:冯飞

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